miércoles, 20 de enero de 2010

El tren está de vuelta (tomado de www.poder360.com)

Hace 50 ó 60 años que no se realizan grandes obras ferroviarias en el país. Eso es lo que repite constantemente en sus presentaciones el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo. “Y pienso corregirlo”, afirma. Es más, no deja de alabar las bondades que tiene este tipo de transporte con respecto al carretero: es más eficiente en el uso de combustible (consume 25% menos que un camión), permite desplazar mayores volúmenes de carga (reemplaza a 40 camiones), su infraestructura es más duradera (hasta 100 años contra 15 de una carretera) y genera menos impacto ambiental (con la carretera suele llegar la deforestación, por ejemplo). Después de escucharlo, uno puede quedarse pensando por qué, si es tan bueno, en el Perú solo existen dos líneas férreas importantes de uso público: el Ferrocarril Central, orientado al transporte de minerales y alimentos de la sierra central hacia la capital, y el Ferrocarril del Sur, destinado al transporte de minerales de la sierra sur hacia la costa, con su ramal turístico Cusco – Machu Picchu.

La respuesta está asociada, como lo reconoce el propio Cornejo, a la falta de especialistas en el tema dentro del ministerio, que es el que toma las decisiones de desarrollo de las vías de transporte. La única solución que se suele dar dentro de dicha entidad para construir vías de acceso es la carretera. Incluso en zonas de difícil acceso. De allí que en los planes estratégicos del ministerio no haya figurado hasta ahora ningún tipo de desarrollo ferroviario. La ministra anterior, Verónica Zavala, ya había detectado el problema, y se animó a promover una iniciativa ferroviaria hacia el final de su gestión, pero fue poco lo que pudo avanzar. Su objetivo era aprovechar el desarrollo minero de Apurímac para forzar a las empresas de esa zona a construir un ferrocarril hacia la costa de Ica, de tal manera que se facilitara su integración con el resto del país. La experiencia de Antamina en Áncash había demostrado que si se dejaba a la empresa minera decidir, esta iría por la solución más económica de corto plazo, pero la de menor impacto social: el mineroducto.

La propuesta de Zavala, sin embargo, no necesitó seguir siendo impulsada por el ministro actual, pues Minera de los Andes y el Pacífico, una de las accionistas del proyecto Apurímac Ferrum, el mayor desarrollo minero de hierro del país (en su mejor momento moverá 20 millones de toneladas de mineral, casi el triple de Shougang Hierro Perú), decidió enviar a Pro Inversión una iniciativa privada con el mismo objetivo en el 2008. Si bien el conflicto entre los accionistas del proyecto generó algunos retrasos, con la solución alcanzada en julio del año pasado se retomó el plan por parte de Strikes Resources, hoy el principal accionista de Apurímac Ferrum, y para fines de enero podrían conocerse algunos detalles. La iniciativa busca construir una vía que una el puerto de San Juan de Marcona, en proceso de concesión, con Abancay y con los yacimientos mineros de Apurímac Ferrum. Aprovechando el trazo de la vía (se llegará hasta el centro de Apurímac, ver mapa), se ha pensado prolongar la misma para llegar a los yacimientos de Las Bambas, de Xstrata, que están cerca del Cusco, y de paso llegar hasta la Ciudad Imperial e interconectar allí la vía con la del Ferrocarril del Sur.

Según estimados del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el trazo completo del denominado Ferrocarril Sur Medio, que incluye a Abancay y su interconexión con el Cusco, requeriría la construcción de 1.480 kilómetros de vía férrea y demandaría una inversión superior a los US$ 1.200 millones. Pero existe también la posibilidad de interconectarlo en Puquio, en Ayacucho, a través de un ramal, con el denominado Tren Macho (el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica), hoy en remodelación, para integrar Ayacucho a la red ferroviaria y con ello tener enlazadas en tiempos muy razonables a todas las ciudades de la sierra central con las del sur. Algo que no se ha podido con las carreteras.

Y es que hay un cambio que se viene con los nuevos proyectos ferroviarios: con mejores trazos, incluso más cortos que los carreteros, se puede lograr mayor velocidad del tren y menor tiempo de viaje. El Ferrocarril Central y el Ferrocarril del Sur, en el mejor de los casos, tienen tramos que pueden ser recorridos a 40 kilómetros por hora, pero en general se suele viajar a un promedio de 20. Evidentemente, esto los convierte en herramientas poco útiles para el transporte de pasajeros, pues viajar de Lima a Huancayo en 12 horas o de Cusco a Puno en 10 horas resulta una molestia para los pasajeros (en bus se suele llegar en 8 y 6 horas, respectivamente). Los nuevos trazos, sin embargo, permitirán velocidades promedio de 80 kilómetros por hora para los trenes de pasajeros, que ejercen menor presión sobre la vía, y ello permitirá unir Huancayo con Huancavelica, por ejemplo, en tres horas, y ya no en 16 como demanda la carretera. Y ello porque se trata de la sierra; de existir un tren costero, es posible que recorra la vía a 160 ó 180 kilómetros por hora.

Es justamente el ahorro de tiempo lo que ha motivado a Ferrovías Central Andina a presentar una iniciativa privada al MTC para que le permita construir un túnel que atraviese los Andes y con ello evitar el riesgo que implica surcarlos. El túnel permitirá reducir el tiempo de viaje de Lima a Huancayo a 3,5 horas y cobrar un pasaje de S/. 25, con lo que dejaría a los camiones y buses fuera de la competencia. El proyecto fue presentado durante la gestión de Zavala, pero esta decidió dejarlo para una segunda etapa. Primero propuso que se modernizara la línea actual, pero no llegó a aprobar la adenda al contrato de concesión para que se realizara. Cornejo, en cambio, no solo aprobó la modernización de la línea actual, que demandará poco más de tres años de trabajos y casi US$ 100 millones de inversión, sino que ya anunció que enviará a Pro Inversión el proyecto del Túnel Transandino para su concesión. A través de dicho túnel, además, se espera transvasar aguas de la cuenca del río Mantaro al río Rímac, con lo cual se elimina la necesidad de construir el proyecto de transvase de aguas Marca II (que busca dotar de mayor caudal al río Rímac para mejorar la dotación de agua potable a la capital), y se abre la posibilidad de instalar una nueva planta de generación eléctrica en la zona (de al menos 50 MV).

Pero el paso previo para la integración de los ferrocarriles del sur y del centro es la remodelación del denominado Tren Macho, que une el Ferrocarril Central, en Huancayo, con Huancavelica, y que fue encargado a Ferrovías Central Andina. Según el presidente de esta última, Juan de Dios Olaechea, las obras están muy avanzadas. “Quisimos celebrar el nuevo año con el tren remodelado, pero por falta de canteras se retrasó hasta febrero, aunque igual con esa fecha entregaremos la obra mucho antes de lo previsto en el contrato”, señala. Pro Inversión está a la espera de que se concluyan las obras para entregar la vía en concesión y que esta vuelva a operar (ha estado cerrada desde junio del 2008). El gran cambio que se ha dado a esta vía está vinculado con el tipo de trocha (ancho de la misma). Por una inexplicable razón (aunque es posible especular sobre las razones de que así fuera), esta línea fue construida en trocha angosta (un ancho de 0,9 metros), por lo que en la práctica era imposible que sus trenes pasaran a las vías del Ferrocarril Central, que cuenta con una trocha estándar (1,43 metros). Con la remodelación, esto ha sido corregido y los trenes de Lima podrán continuar su viaje hasta Huancavelica y de allí al Ferrocarril del Sur, que también posee trocha estándar.

Visión compartida

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